ضرر 100 میلیارد دلاری کشور با تعلل در سهم‌گیری از جاده ابریشم

به گزارش ساختمان آنلاین: سال‌هاست که چین در سودای احیای جاده ابریشم و کوتاه کردن راه خود به اروپا، اقدامات و چانه‌زنی‌های بسیاری را با کشورهای مختلف دنیا آغاز کرده که متاسفانه نام کشورمان در میان این نام‌ها به چشم نمی‌خورد و به عقیده بسیاری از کارشناسان، این یکی از مهم‌ترین موضوعاتی است که جایگاه کشور در آینده را به خطر خواهد انداخت.

ارتباط ریلی ایران و چین

ارتباط ریلی ایران و چین فعلا از سه راه است؛ راهی‌‌که از قزاقستان، ازبکستان و ترکمنستان می‌گذرد؛ بخشی‌از راه قزاقستان به بندرعباس که از مرز سرخس وارد ایران می‌شود؛ سال ۱۳۹۰ راه افتاده و ظرفیت‌اش سالانه دو میلیون تن بار است.

راه مشابه دیگر بدون ازبکستان؛ بخشی‌از راه شرقی دریاچه مازندران است که از اینچه‌برون رد می‌شود؛ شاخه‌ای از کریدور ریلی شمال به جنوب ایران که از روسیه شروع می‌شود و به خلیج‌فارس می‌رسد.

این خط برای گذشتن از دریاچه مازندران، از قزاقستان و ترکمنستان رد می‌شود؛ آخر سال ۱۳۹۳ راه‌ افتاده و احتمالا تا سال ۱۴۰۱ سالانه ۱۵میلیون تن بار را جابه‌جا کند.

اردی‌بهشت سال ۱۳۹۵ هم مسیر ریلی جدیدی میان چین و ایران کشیده شد که شهر بیانور در شمال منطقه خودمختار مغولستانِ چین را به تهران وصل می‌کند. بنابراین، راه‌آهن ایران از مسیرهای مختلف به چین وصل است.

ترکیه چگونه گوی سبفت را ربود؟

یکی از پرسش‌هایی که در این میان به ذهن خطور می‌کند، این است که چطور نقش ترکیه، این‌قدر پررنگ شده است؟ بسیاری از کارشناسان 2 دلیل اصلی آن را «سرمایه‌گذاری و برنامه‌ریزی» می‌نامند. ترکیه تا مطمئن شد چینی‌ها؛ با یا بدون استانبول بارشان را به اروپا می‌رسانند، کوشید حلقه‌ مهمی در این زنجیره ترانزیتی باشد. روی یک خط ریلی مهم سرمایه‌ برزگی گذاشت؛ خط قارص، گرجستان و آذربایجان.

ترکیه؛ همراه با تقویت روابط تجاری‌اش با گرجستان و آذربایجان، راه‌آهنی کشید که قارص – در شمال‌غربی ترکیه – را به گرجستان وصل می‌کند و جدای از این، زیرِ دریایِ مرمره تونلی ساخت که آسیا را به اروپا می‌‌رساند. همین سرمایه‌گذاری‌ها سبب شد تا مسیری که ایران را دربرمی‌گرفت به‌دلیل فرسودگی زیرساخت «فعلا» در نظر نیاید.

زیرساخت مسیر ترکیه، ایران، پاکستان و قزاقستان چنان کهنه است که قطارهای چینی باید در آن با یک‌چهارم سرعت حرکت کنند و زمان جابه‌جایی طولانی می‌شود. جدای از فرسودگی راه‌ها در ایران و پاکستان، مشکل دیگری هم وجود دارد؛ دریاچه وان. برای بردن بار از مسیر ترکیه-ایران یا باید با کشتی بار را از دریاچه وان رد کرد یا این‌که دور دریاچه ریل بگذارند و فعلا که ریلی گذاشته نشده پس هنوز باید با کشتی از دریاچه رد شد و چون تأسیسات این دریاچه به‌روز نیست، بارگیری قطارها خیلی طول می‌کشد.

بنابراین، راه جای‌گزین برای دور زدن دریاچه وان، وصل کردن ایران به راه‌آهن  قارص و از قارص به ارزروم است. برای این مسیر، باید از خوی تا مرز بازرگان و در ترکیه از مرز ایران تا قارص ریل کشیده شود. پس ایران یا باید زیرساخت‌‌‌اش را به‌روز کند و به پاکستانی‌ها، هم در به‌روزرسانی و هم در تأمین امنیت کمک کند یا سرمایه‌ بگذارد و خط تازه بکشد.

به نظر می‌رسد تا آن زمان احتمالا هم ترکیه و هم چین ترجیح می‌دهند برای دادوستد از راه روسیه-قزاقستان یا گرجستان-آذربایجان –قزاقستان استفاده کنند.

دلیل شکست ایران از زبان پروفسور گرنت

احمد خشنودی، کارشناس حمل‌ونقل ریلی در تشریح کنار گذاشته شدن ایران از پروژه جاده ابریشم جدید به «ساختمان آنلاین» می‌گوید: پروفسور رابرت گرنت، استاد برجسته مدیریت استراتژیک در سخنرانی سه سال پیش خود در دانشگاه صنعتی شریف این موضوع را به روشنی بیان کردند. ایشان معتقدند بودند ایران در هیچ اتحاد استراتژیکی به میزان حتی یک‌دهم طرف مقابل هم نفع نخواهد برد. سخنرانی ایشان البته در باب برجام بود و منظور ایشان به کشورهای آمریکا، انگلیس، فرانسه و … بود اما امروز می‌توان به سادگی کشورهایی از جمله روسیه، چین، پاکستان و حتی ترکیه را به این لیست اضافه کرد.

وی ادامه داد: سهم ایران از هر اتحاد استراتژیک صنعتی، نظامی، علمی و … در حد و اندازه خود نبوده است. ترکیه بیشترین بهره را از تحریم این سال‌ها برده است. سرازیر شدن سرمایه به خط مسکن طی بحران چند سال اخیر و نتیجه تئوری جهانشهری شدن تهران و کلان‌شهرها باعث شد مشتری ایرانی که نمی‌توانست تا آخر عمرش با ۵۰۰ میلیون تومان، یک ملک ۴۰ متری بخرد، مستقیم برود ترکیه و با همان پول، هم خانه‌دار شود و هم اجازه کار و اقامت بگیرد. بیشترین آمار خرید مسکن در بین خارجی‌های ترکیه، مربوط به ایرانیان است. ترکیه و اکثریت همسایگان، تحریم و تهدید کشور را فرصت می‌بینند.

خشنودی افزود: قاعدتا، آن‌ها هم به فکر منافع ملی خودشان‌اند، در این بین عملکرد و سوء‌مدیریت‌های شدید در بخش راه و مسکن و تئوری‌های نیمه‌لیبرالی ناپخته، که حتی یک نظریه علمی و اقنصادی هم نبود، در این بین بیشتر است. اما در چابهار، چون سرمایه‌گذاری بین‌المللی هند به خطر می‌افتاد، از تحریم معاف شدیم. حداقل 10 قرارداد مثل چابهار باید در بخش ریلی و راه می‌داشتیم تا پای سرمایه‌گذاری کسانی را وسط بکشد که آنتی‌تحریم‌اند و می‌توانند از تحریم به‌خاطر منافع مشترکشان با دیگران، شانه خالی کنند.

این کارشناس حمل‌ونقل ریلی عنوان کرد: مسلما، عدم وجود زیرساخت‌های نرم‌افزاری و سخت‌افزاری هم در این موضوع دخیل است. در این فرصت‌طلبی ترک‌ها قبلا هم بارها اشاره شد که مشتری منتظر نمی‌نشیند؛ شرکا هم همچنین، وقتی تامین‌کننده نتواند سهم خود را در زنجیره تامین به‌موقع ایفا کند، سراغ گزینه‌های دیگری می‌روند. وقتی چین سفارش بدهد و نتوانیم انجام دهیم، به‌خصوص در شرایطی که به دلیل موضع ضعف ناشی از تحریم‌ها قراردادهایمان را چهارمیخ نکرده‌ایم، مشخص است که سراغ ترک‌ها می‌روند. کشور به استراتژی تجارت جهانی و همکاری‌های چندجانبه صنعتی با صاحبان تکنولوژی نیاز دارد. باید به دور از حب و بغض‌های سیاسی، جناحی و سلیقه‌ای،  نگاه درست به داشته‌ها و ظرفیت‌های علمی داخل داشت تا متخصصان به واسطه تنگ‌نظری‌ها و محدودیت‌ها فراری و خانه‌نشین نشوند.