به گزارش ساختمان آنلاین: دقایق اولیه صبح اعلام شد که این حادثه به صورت «شاخ به شاخ» دو قطار اتفاق افتاده اما ساعاتی بعد مشخص شد تصادف مربوط به دو قطار هم‌‌‌جهت تندرو و کندرو در مسیر کرج – تهران بوده و آنها از بغل با یکدیگر برخورد کرده‌‌‌اند؛ برخوردی که به تخریب تعدادی از درهای واگن‌‌‌ها منجر شد و آتش‌‌‌نشانان برای تخلیه کامل قطار از مسافر وارد عمل شدند. تا زمان نگارش این گزارش حادثه مذکور تلفات جانی نداشت و تعداد مصدومان ۲۲ نفر اعلام شد که اغلب آنها به صورت سرپایی مداوا شدند.
اگرچه علت قطعی حادثه مذکور به طور رسمی اعلام نشده اما به نظر می‌رسد با توجه به کدهایی که مدیران شهری در مصاحبه‌‌‌های اولیه درباره این موضوع داده‌‌‌اند، در کنار سه فرضیه احتمالی، فرضیه چهارمی وجود دارد که می‌تواند تعریف دقیق‌‌‌تری از علت این تصادف کم‌‌‌سابقه ارائه کند.
طبق روال معمول حوادث اینچنینی مقرر شده علت تصادف دو قطار در مسیر کرج – تهران در کمیسیون عالی سوانح مترو بررسی و نتیجه اعلام شود. با وجود این مدیرعامل شرکت بهره‌‌‌برداری متروی تهران در ساعات اولیه بابت بروز این حادثه از شهروندانی که دچار مصدومیت شده یا با تاخیر در برنامه کاری خود مواجه شدند، عذرخواهی کرد.
علاوه بر مدیران ارشد شهرداری از قبیل معاونان حمل‌ونقل و ترافیک و خدمات شهری، علیرضا زاکانی شهردار تهران نیز با حضور در ایستگاه چیتگر از محل حادثه برخورد دو قطار بازدید کرد و در جریان گزارش‌های اولیه قرار گرفت.
به گزارش «ایسنا»، علیرضا زاکانی شهردار تهران ظهر دیروز در حاشیه حضورش در محل حادثه برخورد دو قطار با یکدیگر در پرسش به سوالی مبنی بر اینکه شهرداری چقدر در درمان مصدومان این حادثه متعهد است، گفت: همه این افراد بیمه هستند و هیچ محدودیتی برای درمان آنها وجود ندارد البته خدا را شاکر هستیم که این حادثه تلفات جانی نداشت.
وی با بیان اینکه بخش زیادی از این مصدومان به دلیل خروج از واگن‌‌‌ها و شرایط اضطراری که وجود داشت دچار مصدومیت شدند، گفت: تعداد ۵ تا ۶ نفر در داخل واگن و بقیه در حین خروج مصدوم شدند که از این میان تعداد زیادی از آنها به صورت سرپایی درمان شده و چند نفر به بیمارستان انتقال پیدا کردند. بر اساس اعلام شهردار تهران، خط ۵ متروی تهران از گلشهر تا وردآورد در هر دو مسیر رفت و برگشت از همان ساعات اولیه حادثه به فعالیت خود ادامه داد و ۱۰۰ دستگاه اتوبوس شرکت واحد نیز جابه‌‌‌جایی مسافران تهران – کرج را به صورت رایگان برعهده گرفتند. اما تصادف دو قطار به شکلی که دیروز رخ داد، در طول همه سال‌‌‌های خدمت‌‌‌رسانی مترو به شهروندان تقریبا بی‌‌‌سابقه بوده است؛ آن هم در یکی از پرترددترین خطوط متروی مجموعه شهری تهران و در ساعت اوج سفرهای مترویی. آخرین بار در سال ۹۶ توقف یک قطار به دلیل نقص فنی در ایستگاه طرشت موجب شد قطار دیگری از پشت با آن برخورد کند که آن حادثه نیز تلفات جانی نداشت و برای چند نفر مصدومیت رخ داد. درباره علت حادثه دیروز هنوز اظهارنظر قطعی و فنی صورت نگرفته اما کدهایی که مدیران ارشد شهری دیروز ساعاتی پس از وقوع حادثه در مصاحبه‌‌‌های خود ارائه کردند نشان می‌‌‌دهد در کنار سه فرضیه اصلی درباره علت احتمالی وقوع این تصادف، فرضیه چهارمی نیز وجود دارد. یکی از این کدها در مصاحبه کامران آزادی، قائم‌‌‌مقام عملیات شرکت بهره‌‌‌برداری متروی تهران وجود داشت که نشان‌‌‌دهنده نقش راهبر قطار کندرو در وقوع این حادثه است. وی در گفت‌‌‌وگو با رسانه‌‌‌ها نحوه برخورد دو قطار را این طور تشریح کرد: اتفاقی که در ایستگاه چیتگر رخ داده، برخورد قطار تندرو با قطار کندرو در این خط بوده است، به نحوی که قطار کندرو در مسیر قطار تندرو آمد و با آن برخورد کرد.
آزادی با یادآوری اینکه قطارهای کندرو در مسیر تهران – کرج و بالعکس در همه ایستگاه‌‌‌ها توقف می‌‌‌کنند اما قطارهای تندرو تنها در سه ایستگاه توقف دارند، افزود: در حادثه صبح روز چهارشنبه قطار کندرو وارد مسیر قطار تندرو شده و از بغل به آن برخورد کرده است.
کدهای اولیه درباره علت حادثه
بررسی از مدیران مطلع درباره نحوه سرویس‌‌‌دهی مترو در خط تهران – کرج نیز حاکی از این است که در مقاطعی از این مسیر، چهار خط ریلی وجود دارد. به این ترتیب علاوه بر خطوط اصلی عبوری قطارها در مسیر رفت و برگشت یک خط ریلی دیگر در مقاطعی از مسیر از جمله در ایستگاه‌‌‌ها وجود دارد که در زمان عبور قطارهای تندرو، قطارهای عادی یا کندرو وارد آن می‌‌‌شوند و پس از اینکه قطار تندرو از مسیر ریلی اصلی عبور کرد، قطارهای کندرو نیز به ریل اصلی باز می‌‌‌گردند.
در حادثه روز گذشته راهبر قطار کندرو، کنترل قطار را در حالت دستی بر عهده گرفته بوده و هنگام عبور قطار تندرو نیز خط ریلی اصلی را ترک کرده بود اما ظاهرا زودتر از آنچه که باید برای بازگشت به ریلی اصلی اقدام کرده که موجب برخورد «بغل به بغل» با قطار تندرو و کج شدن آن شده است.
کد دوم و مهم‌تر در مصاحبه مهدی شایسته اصل، مدیرعامل شرکت بهره‌‌‌برداری متروی تهران وجود دارد. وی ضمن عذرخواهی از شهروندان، به صراحت تاکید کرد این حادثه ضرورت بهروزرسانی و اورهال سیستم‌های سیگنالینگ و یکپارچه‌‌‌سازی مراکز فرمان تمام خطوط را اثبات کرد و افزود: پیگیری این موضوعات با قید اولویت در دستور کار شرکت بهره‌‌‌برداری مترو قرار خواهد گرفت. شایسته اصل با تاکید بر اینکه جبران نواقص و کوتاهی‌‌‌های گذشته نیازمند اقدامات جهادی است، از همکاران خود درخواست کرد با تلاش و فعالیت جهادی و شبانه‌‌‌روزی، کم‌کاری‌‌‌های گذشتگان را جبران کنند تا دیگر شاهد چنین حوادثی نباشیم. اظهارات مذکور نشان می‌‌‌دهد نقش اشکال فنی در بروز حادثه نیز محتمل بوده و باید ارزیابی شود.
علیرضا نادعلی، سخنگوی شورای شهر تهران نیز در اظهارنظرهای اولیه، خطای مدیریتی را عامل حادثه معرفی کرد اما زاکانی شهردار تهران این طور اظهارنظر کرد: به طور کلی زمینه‌‌‌ساز این حوادث، فقر و عقب افتادگی مشخصی است که ناظر به تجهیز، اورهال و بهروزرسانی ناوگان مترویی پایتخت و کمبودهای موجود است.
به این ترتیب سه فرضیه محتمل در خصوص علت حادثه تصادف دو قطار مترو در خط کرج – تهران قابل طرح است؛ خطای راهبری، اشکال فنی و فرسودگی ناوگان. در موضوع خطای راهبری این احتمال وجود دارد که خطا از سوی راهبر قطار یا افرادی که در مرکز کنترل شبکه مترو حضور دارند رخ داده باشد که موضوع قابل بررسی است. موضوع اشکال فنی نیز از آنجا قابل طرح است که طبعا سیستم‌های سیگنالینگ و «ATP (حفاظت اتوماتیک قطار)» باید فعال باشد و در غیر‌این صورت مجوز بهره‌‌‌برداری از هیچ خطی داده نمی‌شود.
سیستم‌های کنترل و حفاظت هوشمند مترو که بیشتر با عنوان «سیگنالینگ» از آن یاد می‌شود ضامن اصلی ایمنی بهره‌‌‌برداری از خطوط ریلی هستند. این سیستم‌ها که نسخه توسعه یافته آنها با عنوان «ATP» شناخته می‌شود، بر اساس سطح هوشمندی می‌تواند هر آنچه با ایمنی تردد مرتبط باشد از قبیل کنترل سرعت، توقف دقیق در سکوها بدون دخالت راننده، عدم‌مجوز حرکت قطار در صورت خرابی و اعلام توقف یک قطار در نقطه‌‌‌ای از شبکه ریلی را به شکل هوشمند انجام دهد. اینکه در لابه‌‌‌لای صحبت مدیران به اهمیت بهروزرسانی سیستم‌های نظارتی و کنترلی اشاره شده نشان می‌‌‌دهد نقش نقص فنی در بروز این حادثه نیز محتمل است.
در کنار این موارد اغلب در حوادث اینچنینی موضوع فرسودگی ناوگان مطرح می‌شود و برخی معتقدند این فرسودگی می‌تواند عامل اصلی بروز حادثه باشد. جدای از موضوع فرسودگی برخی قطارهای فعلی مترو، موضوع کمبود حدود ۱۵۰۰ واگن مطرح است که تامین آن به بودجه‌‌‌ای حدود ۴۵هزار میلیارد تومان (معادل کل بودجه اولیه مصوب شهرداری تهران در سال ۱۴۰۰) موردنیاز است. علاوه بر واگن، قطعا برخی تجهیزات فنی ثابت ایستگاه‌‌‌ها نیز پس از گذشت دو دهه از بهره‌‌‌برداری دچار فرسودگی هستند و این موضوع نیز می‌تواند در بروز حوادث نقش داشته باشد.
همه چیز درباره فرضیه چهارم
اما بررسی و مرور کدهایی که مدیران شهری ارائه داده‌‌‌اند نشان می‌‌‌دهد فرضیه چهارمی نیز درباره علت حادثه مذکور مطرح است. فرضیه چهارم ترکیبی از هر سه عامل خطای راهبری، اشکال فنی و فرسودگی است که زمینه‌‌‌ساز بروز این حادثه شده است. به نظر می‌رسد خطای راهبری رخ داده و راهبر سریع‌تر از زمانی که باید تلاش کرده به ریل اصلی بازگردد و به همین خاطر با قطار تندرو برخورد کرده است. اما چرا این خطای راهبری رخ داده و اصلا چرا راهبری قطار به حالت دستی درآمده است، آن هم در شرایطی که گفته می‌شود راهبر بدون اطلاع مرکز اجازه چنین کاری ندارد؟ آیا بروز اشکال فنی در بخشی از تجهیزات سبب شده راهبر ناگزیر به کنترل دستی قطار شود؟ آیا فرسودگی و کمبود ناوگان موجب شده قطارها به دلیل ازدحام مسافر هنگام سوار و پیاده شدن در ایستگاه‌‌‌ها نتوانند طبق سرفاصله برنامه‌‌‌ریزی شده حرکت کنند و تحت‌تاثیر این موضوع، راهبر ناگزیر به کنترل دستی قطار شده است؟ اگر قطارهای بیشتری برای سرویس‌‌‌دهی در ساعت پیک در این خط وجود داشت و سرفاصله برنامه‌‌‌ریزی شده خط به طور دقیق رعایت می‌‌‌شد، ممکن بود از وقوع چنین حادثه‌‌‌ای پیشگیری شود؟
بررسی نشان می‌‌‌دهد ظاهرا در طول سال‌‌‌های اخیر قراردادهایی هم در زمینه تامین واگن، هم اورهال و بازسازی قطارها و تجهیزات منعقد شده اما اجرا نشده است. این موضوع ممکن است تحت‌تاثیر «سیاست‌‌‌زدگی» در مدیریت شهری قرار گرفته باشد؛ چراکه معمولا با تغییر مدیران ارشد دخیل در اداره شهر در دوره‌‌‌های مختلف مدیریت شهری، برخی پروژه‌‌‌ها و قراردادهای گذشته پیگیری نمی‌شود.
از طرفی اگر موضوع کمبود واگن به نحوی در بروز این حادثه دخیل بوده، متاثر از غفلت از الگوی جهانی تامین مالی اداره کلان‌شهرهاست که این غفلت نیز می‌تواند نشات گرفته از سیاست‌‌‌زدگی در تصمیم‌گیری باشد. سال‌‌‌هاست کارشناسان گوشزد می‌‌‌کنند شهرداری تهران می‌تواند با به‌‌‌روز کردن ارقام دریافتی تحت عنوان عوارض نوسازی که در دنیا از آن به عنوان «شارژ شهری» یاد می‌شود، عایدی قابل‌توجهی داشته باشد و برای تامین هزینه‌‌‌های ضروری مثل تقویت حمل‌ونقل عمومی منتظر کمک دولتی نماند. رقم شارژ شهری که اکنون مالکان ساختمان‌‌‌های مسکونی تهران به صورت سالانه می‌‌‌پردازند عموما بین ۲۰۰ تا ۵۰۰هزار تومان است و این در حالی است که در دنیا این شارژ براساس قیمت املاک با ضریب ۳/ ۰ تا ۵/ ۱درصد از ارزش روز هر ملک محاسبه و دریافت می‌شود. به این ترتیب املاک لوکس شارژ به مراتب بیشتری پرداخت می‌‌‌کنند و املاک ارزان پرداختی کمتری خواهند داشت. برآوردها نشان می‌‌‌دهد اگر این قاعده در شهرداری تهران اجرا و عوارض نوسازی به‌‌‌روز شود، درآمدی معادل دو برابر کل بودجه سالانه شهرداری تهران از این محل حاصل خواهد شد که نه تنها می‌تواند مشکل کمبود ناوگان را به فوریت حل کند، بلکه مشکلاتی از قبیل فرسودگی تجهیزات سیگنالینگ و نظایر آن نیز با چنین منابعی به سادگی قابل حل است.
در واقع بروز حادثه تصادف دو قطار مترو با یکدیگر، تاوان غفلت از شیوه‌‌‌های نوین تامین مالی برای اداره شهر است و به نظر می‌رسد با توجه به شرایط حاکم بر بودجه کل کشور، وقت آن رسیده که مدیریت شهری باور کند چاره‌‌‌ای جز ایستادن روی پای خود ندارد و باید ظرفیت‌‌‌های درآمدزایی پایدار برای شهر را فعال کند.
به اذعان کارشناسان این حادثه می‌توانست تلفات به مراتب بیشتری داشته باشد و حتی فاجعه‌‌‌ای مشابه تصادف دو قطار در مسیر سمنان – دامغان در سال ۱۳۹۵ رخ دهد اگر قطار کندرو فقط چند ثانیه دیرتر به صورت «پشت به پشت» با قطار تندرو برخورد می‌کرد. بنابراین مدیریت شهری باید با آگاهی از خطری که از بیخ گوش متروسواران در مسیر تهران – کرج گذشته، فرصتی که برای اصلاح روند موجود اداره شهر و رفع کمبودهای حوزه حمل‌ونقل عمومی دارد را جدی بگیرد و یک بار برای همیشه رویکرد خود را در حوزه تامین مالی اصلاح کند.
